Uszczelniacze zaworowe Honda – porównanie OEM i Supertech, średnice 5,5 i 6,6 mm, różnice producentów i trwałość

Uszczelniacze zaworowe to element, który w silnikach Hondy bardzo często decyduje o tym, czy jednostka napędowa pracuje czysto i przewidywalnie, czy zaczyna zużywać olej i dymić w określonych sytuacjach. Dotyczy to szczególnie starszych konstrukcji z serii D, B oraz H, ale problem nie jest obcy również nowszym jednostkom przy większych przebiegach.

W praktyce warsztatowej i użytkowej zużyte uszczelniacze zaworowe są jedną z najczęstszych przyczyn spalania oleju, mimo że sam silnik pozostaje mechanicznie sprawny, ma dobrą kompresję i nie wykazuje typowych objawów zużycia pierścieni tłokowych.

W tym artykule wyjaśniamy:

• jaką rolę pełnią uszczelniacze zaworowe w silnikach Hondy,
• jakie objawy wskazują na ich zużycie,
• czym różnią się wersje oryginalne OEM (NOK / ARS) oraz jak wypada porównanie OEM vs Supertech w praktyce,
• jakie średnice uszczelniaczy stosuje Honda (5,5 mm i 6,6 mm) i w jakich silnikach je spotkamy,
• jak dobrać właściwy komplet do swojego silnika i na co uważać przy wymianie.

Czym są uszczelniacze zaworowe i jaką pełnią funkcję

Uszczelniacze zaworowe montowane są na prowadnicach zaworów w głowicy silnika. Ich zadaniem jest:

• kontrolowanie ilości oleju, który smaruje trzonek zaworu,
• zapobieganie jego nadmiernemu przedostawaniu się do komory spalania,

Każdy silnik posiada uszczelniacze dla zaworów ssących oraz wydechowych. Uszczelniacze wydechowe pracują w znacznie trudniejszych warunkach temperaturowych, dlatego ich odporność na wysoką temperaturę i starzenie materiału ma kluczowe znaczenie dla trwałości całego zestawu.

W silnikach Hondy – zwłaszcza wysokoobrotowych D/B/H/K – uszczelniacze mają wyjątkowo trudne życie: wysokie obroty, częste zmiany obciążenia, często jazda na wysokim VTEC. Z czasem materiał uszczelniacza twardnieje, traci elastyczność i przestaje skutecznie przylegać do trzonka zaworu. Co istotne:

• zużycie uszczelniaczy zwykle nie powoduje spadku kompresji,
• problem bywa długo ignorowany lub błędnie przypisywany innym elementom silnika (pierścieniom, turbosprężarce, „zużytemu silnikowi”).

Średnice uszczelniaczy zaworowych w Hondzie: 5,5 mm i 6,6 mm

W silnikach Hondy mamy dwie główne średnice trzonka zaworu (a co za tym idzie – uszczelniaczy):

• 5,5 mm – to najbardziej popularny wymiar w wielu nowszych (i części starszych) jednostkach,
• 6,6 mm – rzadziej spotykany, typowy m.in. dla części jednostek D/B/H/B20/H23.

To średnica trzonka zaworu, a nie „z zewnątrz” prowadnicy, decyduje o tym, jakiego uszczelniacza potrzebujemy. Uszczelniacz jest dopasowany:

• wewnętrznie – do średnicy zaworu (5,5 lub 6,6 mm),
• zewnętrznie – do prowadnicy w głowicy konkretnego typu silnika.

Dlatego:

• nie wolno mieszać uszczelniaczy 5,5 mm i 6,6 mm „na oko”,
• uszczelniacz 6,6 mm nie uszczelni poprawnie zaworu 5,5 mm (będzie zbyt luźny → olej poleci do cylindra),
• uszczelniacz 5,5 mm nie „wejdzie” poprawnie na trzonek 6,6 mm, a próby montażu kończą się uszkodzeniem uszczelniacza lub zaworu.

W praktyce dobór wymiaru robimy zawsze po:

1. kodzie silnika (D16Z5, B16A1, H22A itd.),
2. numerze OEM uszczelniacza (Honda),
3. ewentualnie pomiarze trzonka zaworu mikrometrem (przy remontach głęboko ingerujących w głowicę).

Zastosowanie uszczelniaczy 5,5 mm – lista silników Honda

Poniżej lista wybarnych silników Hondy, w których stosowane są uszczelniacze na zawory o średnicy 5,5 mm:

1.0 – ECA1, P10A2

1.2 – L12A1, L12A2, L12A3, L12A4, L12B1, L12B2, L12B4

1.3 – L13A1, L13A3, L13A5, L13A6, L13A7, L13B2, L13Z1, L13Z2, L13Z4, LDA1, LDA2, D13B1, D13B2, D13B6, D13B7, D13B8

1.4 – D14A1, D14A2, D14A3, D14A4, D14Z1, D14Z2, D14Z5, D14Z6

1.5 – D15B1, D15B2, D15B6, D15B7, D15B8, D15Z1, D15Z3, D15Z6, D15Z8, D15Y3, L15A1, L15A6, L15BA, L15BB, L15B7, L15BY, LEA1, L15C2, L15BE, L15BG, L15BJ

1.6 – D16A6, D16A7, D16Z1, D16Z2, D16Z6, D16Z7, D16Z9, D16Y2, D16Y3, D16Y5, D16Y6, D16Y7, D16Y8, D16B2, D16W1, D16W2, D16W3, D16W4, D16W5, D16W7, D16B6, D16B7, D16V1, B16A1, B16A2, B16A3

1.7 – D17A2, D17A5, D17A8, D17A9, D17Z2, D17Z3

1.8 – B18C1, B18C4, B18C6, R18A1, R18A2, F18A2, F18A3, F18B2, F18B3, R18Z1

2.0 – F20A2, F20A3, F20A4, F20A5, F20A8, F20Z1, F20Z2, F20B3, F20B5, F20B6, F20C1, F20C2, F20B7, K20A2, K20A1, K20A, K20A4, K20A5, K20A9, K20A6, K20Z3, K20Z4, K20C1, LFC1, LFC2, LFC3, LFB1

2.2 – F22A1, F22A2, F22A4, F22B1, F22B4, F22B5, F22B8, H22A1, H22A2, H22A4, H22A5, H22A6, H22A7, N22A1, N22A2

2.3 – F23A3, F23A4, F23A7, F23A8, F23Z5

2.4 – K23A3

2.5 – G25A1, G25A4

3.0 – C30A1, C30A3, C30A4, J30A1, J30A4, J30A5

3.2 – C32A2

3.5 – J35A, J35A4, J35A5, J35A6, J35A9, J35Z2, C35A1, C35A2, C35A3, C35A4, C35A5

W praktyce oznacza to, że większość popularnych benzynowych jednostek Hondy (Civic, Accord, CR-V, Jazz, FR-V, Prelude, Integra, część diesli N22) pracuje na zaworach 5,5 mm i używa odpowiednich do tego wymiaru uszczelniaczy – zarówno w wersji OEM, jak i Supertech.

Uszczelniacze 6,6 mm – zastosowanie i numery OEM

Mniej popularną, ale bardzo ważną grupą są silniki z zaworami o średnicy 6,6 mm. Zastosowanie m.in. w silnikach:

• D16Z5, D16A8, D16A9,
• H23A2,
• B20B2, B20B3, B20B9, B20Z1, B20Z3.

Dla tej grupy jednostek Honda przewiduje osobne referencje OEM – osobno dla zaworów ssących i wydechowych.

Uszczelniacze ssące (6,6 mm):

• 12210-PM7-003
• 12210-PM7-004
• 12210-PT2-003
• 12210-PT2-004

Uszczelniacze wydechowe (6,6 mm):

• 12211-PH7-003
• 12211-PH7-004
• 12211-PT2-003
• 12211-PT2-004

To numery referencyjne OEM – przy doborze zamiennika (np. Supertech) korzystamy z nich jako punktu wyjścia, a nie „sztywnego” wymogu zakupu oryginału. Dobre katalogi oraz sprzedawca są w stanie po tych numerach dobrać odpowiedni zestaw aftermarket 6,6 mm.

Przy silnikach 6,6 mm ważne jest:

• nie mieszać uszczelniaczy 5,5 i 6,6 mm przy remoncie (nawet jeśli „da się założyć”),
• nie sugerować się wyłącznie rokiem produkcji – liczy się konkretny kod silnika i numer OEM z dokumentacji,
• przy niepewności – fizycznie zmierzyć zawór (mikrometr) lub odczytać oznaczenia z trzonka / dokumentacji głowicy.

Objawy zużytych uszczelniaczy zaworowych w silnikach Hondy

Typowe objawy zużycia są wspólne zarówno dla uszczelniaczy 5,5 mm, jak i 6,6 mm:

• niebieski dym z wydechu po uruchomieniu silnika, szczególnie po dłuższym postoju,
• dymienie po długim hamowaniu silnikiem (np. zjazd z górki i późniejsze dodanie gazu),
• zwiększone zużycie oleju przy braku widocznych wycieków,
• zaolejone lub przybrudzone świece zapłonowe,
• zapach spalonego oleju w spalinach,
• przy tym zazwyczaj brak wyraźnego spadku mocy i kompresji.

Charakterystyczne jest to, że dymienie często występuje chwilowo i ustępuje po kilku minutach jazdy, co odróżnia ten problem od zużycia pierścieni tłokowych. W silnikach na zaworach 6,6 mm (np. D16Z5, B20B, H23A2) te objawy są bardzo częste przy przebiegach powyżej około 250–300 tys. km, szczególnie jeżeli silnik był eksploatowany dynamicznie.

Uszczelniacze zaworowe a pierścienie tłokowe – podstawy diagnostyki

Rozróżnienie tych dwóch usterek ma kluczowe znaczenie diagnostyczne:

Zużyte uszczelniacze zaworowe:

• dymienie po postoju, rozruchu na zimno, po hamowaniu silnikiem,
• zwykle normalna kompresja,
• często „akceptowalne” osiągi,
• olej wchodzi głównie górą (przez zawory).

Zużyte pierścienie tłokowe / cylindry:

• dymienie pod obciążeniem i przy przyspieszaniu,
• duże, stałe zużycie oleju,
• często obniżona kompresja,
• olej dostaje się głównie bokiem tłoka (pierścieniami).

W wielu przypadkach podstawowa diagnostyka (obserwacja pracy, pomiar kompresji, test szczelności cylindrów) pozwala zawęzić problem bez konieczności rozbierania jednostki napędowej. Przy silnikach D/B/H z zaworami 6,6 mm często zaczyna się właśnie od kompletu uszczelniaczy, bo bywa to najrozsądniejszy kosztowo pierwszy krok.

Oryginalne uszczelniacze zaworowe Honda – różnice między wersjami OEM

Wbrew powszechnemu przekonaniu, oryginalne uszczelniacze zaworowe Honda nie zawsze pochodzą od jednego producenta. Na przestrzeni lat Honda korzystała z kilku zatwierdzonych dostawców OEM, a różnice pomiędzy poszczególnymi wersjami dotyczą głównie:

• producenta,
• kraju pochodzenia,
• sposobu pakowania,
• drobnych detali kształtu czy koloru gumy.

Wszystkie opisane poniżej warianty są pełnoprawnymi częściami OEM Honda, zgodnymi ze specyfikacją fabryczną i przeznaczonymi do tych samych zastosowań.

OEM Honda – NOK (Made in USA)

Numery referencyjne (przykład serii PZ1, 5,5 mm):

• 12210-PZ1-004 – ssące
• 12211-PZ1-004 – wydechowe

Producent: NOK
Kraj produkcji: USA

Uszczelniacze w tej wersji pakowane są zbiorczo, najczęściej po 10 sztuk jednego typu. W praktyce komplet do jednego silnika jest wydzielany z opakowania producenta. Technicznie jest to pełnowartościowy OEM Hondy, a różnice względem innych wersji mają charakter logistyczny, a nie użytkowy.

OEM Honda – NOK (Made in Japan)

Numery referencyjne:

• 12210-PZ1-004 – ssące
• 12211-PZ1-004 – wydechowe

Producent: NOK
Kraj produkcji: Japonia

Każdy uszczelniacz pakowany jest oddzielnie w indywidualny woreczek. Pod względem technicznym jest to ta sama specyfikacja OEM, jednak sposób pakowania jest bardziej jednoznaczny i czytelny z punktu widzenia klienta oraz warsztatu (łatwiej policzyć komplet, mniejsze ryzyko pomyłki).

OEM Honda – ARS (Arai Rubber Seal, Made in Japan)

Numery referencyjne:

• 12210-PZ1-003 – ssące
• 12211-PZ1-003 – wydechowe

Producent: ARS – Arai Rubber Seal
Kraj produkcji: Japonia

Jest to starsza referencja OEM Hondy, nadal spotykana w oryginalnym obiegu. Pod względem funkcjonalnym pozostaje w pełni zgodna z wymaganiami fabrycznymi.

W przypadku silników z zaworami 6,6 mm dochodzą opisane wcześniej referencje:

• ssące: 12210-PM7-003 / -004, 12210-PT2-003 / -004,
• wydechowe: 12211-PH7-003 / -004, 12211-PT2-003 / -004.

Tutaj również występują różnice producentów i serii, ale dopóki mamy numer OEM i kupujemy część w oficjalnym kanale, możemy traktować je jako równoważne.

Co łączy wszystkie wersje OEM?

• są oryginalnymi częściami Honda,
• spełniają tę samą specyfikację fabryczną,
• są przeznaczone do tych samych silników (dla danej referencji),
• różnice dotyczą głównie producenta, kraju pochodzenia i pakowania, nie funkcji.

W sklepie znajdziesz komplet oryginalnych uszczelniaczy, gotowych do wysyłki - TUTAJ

OEM vs Supertech – praktyczne porównanie

Na rynku aftermarketowym bardzo dużą popularnością cieszą się uszczelniacze zaworowe Supertech. Są one stosowane zarówno w silnikach seryjnych, jak i w jednostkach o podwyższonych osiągach (turbo, kompresor, wysoki VTEC, wysokie obroty).

W praktyce:

• Supertech oferuje bardzo dobrą trwałość w relacji do ceny, stosuje nowoczesne mieszanki (np. viton), często przystosowane do wyższych temperatur i pracy na agresywniejszych paliwach / olejach,
• dostępne są zestawy zarówno dla 5,5 mm, jak i 6,6 mm, do popularnych jednostek D/B/H/K/F/R,
• przy poważniejszych modyfikacjach (sprężyny Supertech, twardsze talerzyki, wyższe obroty) naturalnym wyborem jest komplet uszczelniaczy tej samej marki.

W ofercie sklepu są dostępne obie średnice uszczelniaczy Supertecha:

- średnica 5,5 mm dostępna TUTAJ

- średnica 6,6 mm dostępa TUTAJ

OEM Honda to z kolei:

• wybór dla osób preferujących fabryczną specyfikację,
• przy silnikach seryjnych – bardzo bezpieczna opcja,
• często stosowany przy remontach „na seryjnie” i przy budowie samochodów, gdzie ważna jest zgodność z dokumentacją producenta.

W praktyce obie opcje działają poprawnie, o ile:

• są prawidłowo dobrane (średnica 5,5/6,6 mm, odpowiedni kod silnika),
• są poprawnie zamontowane (bez uszkadzania krawędzi, w odpowiednim położeniu).

Jak dobrać właściwe uszczelniacze do silnika Honda?

Krok po kroku:

1. Sprawdź kod silnika – z tabliczki w komorze silnika, z dokumentów lub po VIN (np. D16Z5, B16A2, H22A7, B20B3 itd.).
2. Zweryfikuj średnicę zaworu – w katalogu (dla większości jednostek wiadomo, czy to 5,5 czy 6,6 mm) lub bezpośrednim pomiarem przy remoncie.
3. Odczytaj numer OEM – z EPC / katalogu Hondy / z głowicy lub dokumentacji (np. 12210-PM7-003).
4. Dobierz zestaw:
   • OEM Honda – według numeru referencyjnego,
   • Supertech – według listy zastosowań / cross-referencji z OEM.
5. Rozróżnij ssące i wydechowe – nie mieszaj ich między sobą, często różnią się kształtem i materiałem.

Przy silnikach 6,6 mm (D16Z5, D16A8, D16A9, H23A2, B20B/B20Z) szczególnie ważne jest, żeby nie założyć przypadkowo kompletu 5,5 mm tylko dlatego, że jest „bardziej dostępny”. To szybka droga do ponownego demontażu głowicy.

Wymiana uszczelniaczy zaworowych – o czym warto pamiętać

Uszczelniacze zaworowe można wymienić:

• z demontażem głowicy (pełniejszy remont, łatwiej ocenić stan prowadnic, zaworów, sprężyn),
• w wielu silnikach Hondy – bez zdejmowania głowicy, przy użyciu odpowiednich narzędzi (blokada zaworów sprężonym powietrzem lub sznurkiem w cylindrze).

Kluczowe znaczenie ma:

• prawidłowy montaż,
• ochrona krawędzi trzonka zaworu (osłonka / rurka podczas nasuwania uszczelniacza),
• rozróżnienie uszczelniaczy ssących i wydechowych,
• kontrola (i ewentualna regulacja) luzów zaworowych po wykonanej pracy,
• sprawdzenie stanu prowadnic (nadmierny luz → uszczelniacze nie pomogą na długo).

Praktyczne wskazówki:

• wymieniaj wszystkie uszczelniacze w komplecie, nie „po jednej sztuce”,
• stosuj odpowiedni przyrząd do osadzania – dobijanie „na rurkę” czy śrubokręt szybko kończy się uszkodzeniem nowej części,
• po złożeniu silnika warto obserwować zużycie oleju i ewentualne dymienie przez pierwsze kilkaset km – część oleju z kanałów wydechowych może spalać się jeszcze przez chwilę,
• przy dużych przebiegach po wymianie uszczelniaczy dobrze jest założyć nowe świece – stare potrafią być zaolejone i utrudniać ocenę efektu.

Podsumowanie

Zużyte uszczelniacze zaworowe są częstą, ale często niedocenianą przyczyną spalania oleju w silnikach Hondy. W wielu przypadkach ich wymiana (szczególnie w jednostkach z zaworami 6,6 mm) pozwala przywrócić prawidłową pracę silnika bez konieczności kosztownego remontu dołu.

Kluczowe punkty:

• Honda stosuje dwie główne średnice uszczelniaczy: 5,5 mm (najpopularniejsza) oraz 6,6 mm (m.in. D16Z5, D16A8, D16A9, B20B/B20Z, H23A2),
• przy doborze części najpierw patrzymy na kod silnika i numer OEM, dopiero potem na producenta,
• zarówno oryginalne uszczelniacze OEM Honda, jak i Supertech są rozwiązaniami sprawdzonymi,
• poprawny montaż i świadomość różnic (średnica, ssący/wydechowy, OEM/Supertech) są ważniejsze niż logo na opakowaniu.

Świadomy dobór i wymiana uszczelniaczy to często najtańszy sposób na przywrócenie „zdrowia” Hondzie, która zaczęła brać olej.

FAQ – najczęściej zadawane pytania o uszczelniacze zaworowe Honda (OEM i Supertech)

Czy zużyte uszczelniacze zaworowe mogą powodować branie oleju bez spadku mocy?

Tak. Zużyte uszczelniacze powodują przedostawanie się oleju do komory spalania, ale zwykle nie wpływają na kompresję. Silnik może zachowywać pełną sprawność i moc, mimo zwiększonego zużycia oleju i chwilowego dymienia.

Czy niebieski dym po odpaleniu to zawsze uszczelniacze zaworowe?

Nie zawsze, ale bardzo często. Niebieski dym:

• po postoju,
• po długim hamowaniu silnikiem,

jest typowym objawem zużytych uszczelniaczy. Jeśli dymienie występuje stale pod obciążeniem, przy przyspieszaniu, przyczyna może leżeć w pierścieniach tłokowych lub w turbosprężarce (jeśli jest).

Czy wymiana uszczelniaczy zaworowych rozwiąże problem spalania oleju?

W wielu przypadkach tak, szczególnie gdy:

• silnik ma dobrą kompresję,
• nie ma dużych przedmuchów,
• nie ma głębokich rys na cylindrach,
• głowica jest w rozsądnym stanie.

Jeśli dół silnika jest zużyty, sama wymiana uszczelniaczy tylko częściowo ograniczy problem lub niewiele zmieni.

Czy można wymienić uszczelniacze zaworowe bez zdejmowania głowicy?

W wielu silnikach Hondy jest to możliwe przy użyciu odpowiednich narzędzi oraz zabezpieczenia zaworów (sprężone powietrze lub specjalny sznur). Wymaga to jednak doświadczenia – nieprawidłowy montaż może uszkodzić nowy uszczelniacz już podczas instalacji. Przy gruntownym remoncie głowicy i tak opłaca się ją zdjąć.

Czy OEM Honda i Supertech różnią się trwałością?

Obie opcje są sprawdzone. W uproszczeniu:

• OEM Honda – w pełni zgodne z fabryką, idealne do seryjnych silników,
• Supertech – bardzo dobra trwałość w relacji do ceny, dodatkowo dedykowane do silników modyfikowanych.

Kluczowy jest dobór odpowiedniego zestawu (5,5 / 6,6 mm) i poprawny montaż.

Skąd mam wiedzieć, czy w moim silniku są zawory 5,5 czy 6,6 mm?

Najprościej:

1. sprawdzić kod silnika (np. D16Z5, B20B3, H23A2 – typowo 6,6 mm),
2. skorzystać z tabeli zastosowań lub katalogu,
3. przy remoncie – zmierzyć trzonek zaworu mikrometrem.

Jeśli masz wątpliwości, lepiej dopytać sprzedawcę znającego Hondy niż „zgadywać” po roczniku auta.

Czy można mieszać OEM i Supertech w jednym silniku?

Teoretycznie tak (np. ssące OEM, wydechowe Supertech), ale nie jest to dobra praktyka. Najlepiej stosować jeden typ uszczelniaczy w całym silniku, aby:

• zachować równomierne warunki pracy,
• uniknąć różnic w starzeniu materiału,
• uniknąć problemów przy kolejnej diagnostyce.

Czy po wymianie uszczelniaczy trzeba regulować luzy zaworowe?

Tak – w silnikach Hondy z regulacją luzów zaworowych kontrola i ewentualna regulacja po wymianie uszczelniaczy jest zalecana. Zapewnia to prawidłową pracę zaworów, mniejszy hałas i dłuższą żywotność nowych uszczelniaczy.

Czy zużyte uszczelniacze mogą uszkodzić katalizator?

Tak. Długotrwałe spalanie oleju może prowadzić do:

• zanieczyszczenia wkładu katalizatora,
• jego przegrzewania,
• w skrajnym przypadku – uszkodzenia lub zapchania.

Dlatego nie warto odkładać wymiany uszczelniaczy, jeśli objawy są wyraźne – szczególnie w silnikach 6,6 mm, które potrafią brać sporo oleju przy zużytych uszczelniaczach.